Maruf BUZCUGİL – Hüseyin GÖKÇE / ANKARA
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, TCDD’de işletmeyle ilgili yeni bir modele muhtaçlık duyulduğunun altını çizdi. DÜNYA’ya konuşan Bakan Karaismailoğlu, yük tarafında TCDD’nin üç özel şirketle çalıştığının bilgisini vererek, demiryollarının bu şirketlere vagon, lokomotif kiraya verebildiğini söyledi.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, Kamu Özel İşbirliği (KOİ) modeli kapsamında devletin şu ana kadar ödediği garanti paranın, yalnızca Antalya Havalimanı’nın ikinci ihalesinde tahsil edilen bedelin altında kaldığını söyledi. Gelir paylaşımı sistemi sayesinde Bakanlığın 2040 yılına hakikat artık yatırımlarını kendi kaynaklarından karşılayacak duruma geleceğini kaydeden Karaismailoğlu, bilhassa Karadeniz’de Ro Ro nakliyeciliğinde araç başına teşvik vermeye hazırlandıklarını aktardı. Karaismailoğlu, lojistikte demiryolu hissesinin yüzde 22’ye çıkarılacağını tabir etti.
Ankara Sohbetlerinin konuğu olan Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, DÜNYA Gazetesi Üst Yöneticisi Hakan Güldağ ile DÜNYA Yayın Koordinatörü Vahap Munyar’ın sorularını yanıtlandırdı.
■ Bilhassa Bayram tatili sonrası köprü ve otoyollar, verilen garantiler tarafıyla çok tartışıldı…
Bayramda Osmangazi köprüsünden 80 bin araç geçti ve bu durum öteki yolların kalabalığını da önemli ölçüde azalttı. Üstelik, kalabalık olmasa bile bunlar ülke için gerekli yatırımlar ve bir formda yapılması gerekiyordu zati. Düşünsenize bu kadar araç Osmangazi’den geçmeseydi, öbür yolları kullanan vatandaşlar da o seyahatlerini yapamayacaklardı. Birçoğu vaz geçecekti. Fiziki olarak araçları feribotla karşıya geçmesi mümkün değildi.
Vatandaşa yük gelmesin diye bugünkü 85 liralık fiyatta tutuyoruz. Gereksinim olunca destek ediyoruz, daha fazla araç geçince daha fazla para toplanıyor, ödenecek paradan düşüyoruz. Fakat işletme maliyetine hiç karışmıyoruz. Yollar ve köprülerin yıllık 70 milyon dolarlık işletme maliyeti var ve bunu da devlet harcamıyor.
Yatırım, işletme ve finans maliyetine devletin karışmadığı finansal model var. Aslında biz şu anda finansal modeli yürütüyoruz.
■ 100 bin ortalama düzeyine ne vakit ulaşılır? Projeksiyon var mı?
Osmangazi Köprüsü 2016 yılında yapıldı yaklaşık 6 sene oldu. 10’uncu yıla geldiğimizde bu sayılara rahatlıkla ulaşırız. Yani 100 bini geçeriz. İzleyen devirdeki bütçeye gelen parayı, öbür ulaşım yatırımlarına harcayacağız.
2040’lara geldiğimizde işletme mühletleri bitmiş, devlete kalmış olacak. Buradan yeni gelir paylaşımı modeliyle devlete direkt gelir akışı olacağı için, Bakanlığımız kendi bütçesini, kendi yaptığı projelerden karşılayabilecek hale gelecek.
Biz denizyolu ve havayolunda aslında kârlı noktadayız. İstanbul havayolunda 22 milyar Euro kira geliri alacağız. Kira dışında gelir gelecek. Garantiyi bu sene tutturamayabiliriz fakat seneye garantiyi geçeceğiz.
Antalya Havalimanı 2025 yılından sonraki 25 yılın ihalesini yaptık, 8.5 milyar Euro gelir garantisi aldık. Onun da yüzde 25’ini peşin tahsil ettik. Yani bugüne kadar YİD modeli kaynaklı verdiğimiz paranın toplamı bile bu kadar değil.
Gelir her geçen gün gelir artacağı için, 2024 yılından sonra bu projelerden para da gelmeye başlayacak. 2040 yılına geldiğimizde bütçeden para istemiyoruz, projelerimiz bize kâfi, gelirlerimizle yatırımlarımızı yapar vaziyete geleceğiz.
■ Bundan sonraki süreçte yatırımlarda hangi alana yük verilecek?
Özellikle karayolu altyapısı tamamlandı, son 20 yıl bu alanda önemli yatırım yapıldı ve bütçenin yüzde 65’ini karayolu doldurdu. Şu an karayolu ile demiryolu yüzde 43’lerde başa baş noktaya geldiler. Karayolu yüzde 30’a inecek, demiryolu yatırımları yüzde 65’e kadar çıkacak. Artık bundan sonra demiryolu yüklü yatırım devrine girmiş bulunuyoruz. Demiryolu maliyeti yüksek ve uzun sürüyor, uzun mühlet hizmet edebilecek projeler.
■ Sanayi bölgelerinin demiryolu sınırına entegrasyonu konusundaki çalışmalarınız ne evrede?
Özellikle lojistik maliyetinin düşürülmesi açısından demiryolu yatırımları çok değerli. OSB, liman, anayolu demiryoluna bağlayıp lojistik maliyetinin düşmesi için değerli iş yapıyoruz. Emisyonun azaltılması Paris İklim Muahedesi taahhütleri nedeniyle demiryolu değerli. Hem yeni yatırımlar, hem eski çizgilerin elektrikli hale dönüştürülmesinde seferberlik halinde çalışma başladı. Son olarak Dünya Bankası 500 milyon dolar kredi aldık, Filyos dahil OSB’leri bağlayacağız, önemli çalışmalar var, imalatlar devam ediyor.
■ İş dünyası bu manada düzgün hizmet alamamaktan şikayetçi oluyor…
Bununla ilgili planlamalarımız var. İşletme modelinde sorunları çok yeterli biliyoruz. İşletmeyle alakalı yeni düzenlemeye muhtaçlık var. Hem yeni teknoloji hem işçi eğitiminin artırılması, kazaların düşürülmesini önemsiyoruz. Bu yüzden elektrik, sinyalizasyona ehemmiyet verdik. Demiryolu ağı genişlerken, içerdeki vizyonu kesinlikle yükseltmemiz gerekiyor.
■ Dalda özgürleşme konusunda hangi noktadayız?
Özgürleşme var, isteyen trenini getirip taşıma yapabilir lakin biz yolcu nakliyatına önemli sübvansiyon veriyoruz. Maliyet bu bilet fiyatlarıyla karşılanamıyor, o yüzden özel dal geri duruyor. Bizim demiryolu yatırımları sürerken, bölümdeki araç ve ekipmanlar konusunda da hoş ilerlemeler var. Bizim aşağı üst, bir taraftan 2053’e kadar 13 bin 50 km demiryolu ağını 28 bin km’ye çıkarma amacımız var. Bir taraftan da 38 milyon ton olan yük taşıma ölçüsünü 400 milyon tona çıkaracağız. Şu anda lojistikte demiryolunun yüzde 5 olan hissesini yüzde 22’ye çıkarmayı hedefliyoruz. Avrupa’da bu oran yüzde 20 düzeyinde. Yolcu sayısını da 19.5 milyondan 270 milyona çıkararak, toplam içindeki hissesini yüzde 1’den yüzde 7’ye çıkmayı öngörüyoruz.
Yük tarafından özel kesimde 3 şirket çalışıyor. Hatta TCDD onlara vagon , lokomotif kiraya verebiliyor.
Bir devir TCDD’nin taşıma kısmı ayrılmaya çalışıldı fakat sonuç alınamadı. Altında çeşitli şirketlerin olacağı holdingleşme modeli planlandı. Biz artık misal bir model üzerinde çalışıyoruz. Bunların verimliliğini artırmamız lazım.
Ayrıyeten, dorse, TIR taşıyan vagonlarımız var. Avrupa taşımalarında bunu kullanmak zorundayız, artık kapılar tıkandı aslında.
■ Pekala Ro-Ro nakliyeciliği konusunda Türkiye ne durumda?
Bu alanda çok hoş gelişmeler oluyor. Karasu- Rusya, Rusya-Samsun çizgilerinde Ro-Ro taşımaları çok arttı. Hem savaş hem kapı kasveti nedeniyle. Artık de Romanya ile çalışarak Köstence Limanına yönelik Ro-Ro nakliyatı için çalışıyoruz.
Ro-Ro ile ilgili araç başına teşvik vermenin hazırlıklarını yapıyoruz karayoluna talebi azaltmak için. Baya şekillendi, nakdî teşvik vereceğiz. Son evreye getirdik. Bilhassa daha etkin olmak için Karadeniz tarafında bunu kullanacağız.
Orta Koridor konusunda da kıymetli görüşmeler yapıyoruz. Azerbaycan’da Dışişleri Bakanlarımızla toplantı yaptık, yakında Özbekistan’a gideceğiz. Oradaki kapasitenin artırılması için çalışma yapıyoruz. Çin’den Avrupa’ya 710 milyar dolarlık ticaret hacminden lojistik olarak faydalanmak için önemli görüşmelerimiz var.
■ Uçak biletlerinde üst hududa uyuluyor mu? Toplumsal medyada yüksek bilet fiyatı çok konuşuluyor…
Havayollarında iktisat sınıfında tavan fiyat 990 lira, business uçanlar yüksek ödemiş olabilir. Yani iktisat sınıfından bunun üzerinde olamaz. Bu halde bile tam kapasite… Şu anda tüm seferler dolu. Bayramda o kadar talep geldi ki uçak sayısı aşikâr. Gerçi otobüs fiyatı da uçak biletine yaklaştı. Aşikâr vilayetlere 800 liraya otobüs giderken, 990 liraya uçak gidiyor.
■ Kamu ihalelerine yönelik fiyat farkı, kontrat fesih hakkı, evre hakkı getirilmişti. Sizin misyon alanınızdaki projelerde bundan yararlanan oldu mu?
Fiyat farkı zati kontrat gereği veriliyor. Sadece karayollarında 1200 işimiz var, öteki genel müdürlüklerle birlikte 4 bine yakın proje var. Bunlardan 50 adediyle ilgili talep geldi. Paramızı ödüyoruz, projeler sürüyor. Müteahhit bünyesindekiler dahil toplam 700 bin kişi çalışıyor. Bunlar bulundukları yere da önemli katkı sağlıyor. Biz ödeme yaptığımızda para köydeki bakkala kadar uzanıyor. Yani dinamik bir yapı var.
“Yerli elektrikli trene Togg üzere bir özel isim bulacağız”
■ Raylı sistemlerde, yerli üreticilere gereğince müspet ayrımcılık yapılmadığı istikametinde ekseriyetle yabancıların tercih edildiği tarafında tenkitler geliyor…
Demiryolu ekipmanlarında yüzde 60 yerlilik mecburiliği var. Bunun by-pass edilmesi mümkün değil. Gayrettepe Havalimanı sınırını Eylül ayında açacağız. Araçlarda yüzde 60 yerli mecburiliği vardı Ankara’da imal edildi. Gebze-Darıca sınırının araçlarını yeniden Ankaralı bir firma yapıyor. Şu anda Kayseri’de tramvay çizgisinin araçlarını da yerli firma yapıyor.
Öte yandan TCDD Sakarya Fabrikası da araç üretiyor. TÜRESAŞ Gaziantep raylı sistem ihalesini aldı. Bunlar Türkiye’ye ürettikleri üzere ihracata yönelik de üretim yapıyorlar.
Ayrıyeten Adapazarı fabrikasında 160 km sürate ulaşabilen süratli elektrikli tren ürettik, testleri devam ediyor. 10 bin km test yaptı TÜRESAŞ’ta, sertifikasyon süreci devam ediyor. Bu yıl içinde yolcu taşımaya başlayacağız. Ulusal Elektrikli Süratli Trenin ismini da TOGG üzere bir isim vereceğiz.
Eskişehir fabrikasında lokomotif üretiyoruz, Sivas’ta da vagon üretiyoruz. 3 fabrikada 5 bin kişi çalışıyor.
“20 yıl evvel 40 km olan ortalama sürat 80 km’ye çıktı”
Bundan 20 yıl evvel yollarda ortalama sürat 40 km iken, bütün Türkiye’de 80 kilometreye çıktı. Bu artışa karşın trafik kaza oranı da yüzde 80 azaldı. Bu durum bilhassa bölünmüş yollar sayesinde oldu. Hatırlayın, Bolu Dağı Tüneli 17 senede bitmemişti, konfor ve tasarrufundan faydalanamadı. Boğaz Köprüsü birinci yapıldığında Türkiye’nin yatırım bütçesinin tamamı o projeye harcandı, Anadolu projeleri geri kalmıştı. O periyotta bu finans modeli olsaydı, yatırım bütçesi Anadolu’ya harcanabilirdi.
“Yavuz Sultan Selim 2027’de devletin olacak”
Avrasya Tüneli çok âlâ gidiyor, birtakım günler 60 bine çıkıyor. Garanti 68 bindi. 55 bin 60 bin ortası devam ediyor. Önümüzdeki yıl 68 bini geçeceğimizi düşünüyoruz. Geçen sene 500 milyon lira katkı verdik, biz yapsaydık 1 milyar 250 milyon dolar cebimizden harcayacaktık ve her yıl 600 milyon lirayı cebimizden harcayacaktık. Havalandırma, elektrik vs. bir sürü masraf yapılıyor. 2027’de Yavuz Sultan Selim köprüsü devletin olacak. İşletme mühleti bitiyor. Oradan gelecek para direkt gelir akışı olarak devam edecek.
-Raylı sistem eklenecek mi?
İhalesini yapmaya hazırlanıyoruz. Çerkezköy Kapıkule ortası için yüzde 50 hibe takviyesi aldık. Bunun da 2029’a kadar yapılması öngörülüyor. Gebze’den başlayıp Çatalca’ya kadar ulaşan 5 milyar dolarlık proje. Çanakkale 2 milyar 545 milyon Euro yatırım maliyeti var. Bugün yapılsaydı 3.5 milyar Euro tutuyor. Bu yüzden uygun vakitte fizibilitesi uygun projeleri yapmaz lazım. Eski yoldan gitseler yalnızca yakıtı hesaplasan daha fazla ödeyecekler.
-Çanakkale Köprüsü vesilesiyle feribotlar çalıştırılmıyor deniliyor?
Mümkün değil, orayı valilik işletiyor aslında, hatta oraya dayanak de veriyor Bakanlık. Durması diye bir şey yok, çalışıyorlar. Tercih eden ediyor. Bu yatırımlar 3-5 yıllık yatırımlar.
DÜNYA Gazetesi Üst Yöneticisi Hakan Güldağ, Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu’na DÜNYA’nın yayınladığı kitapları ikram etti.